Такси (кратко)
Think Russian
andygrom
Еду на такси в аэропорт, водила гонит как умалишенный. Говорю ему:
– Вы не спешите, у нас все нормально со временем.
– Ну, вдруг, опоздаем, - это опоздаЕМ меня особенно тронуло:
– Без меня не улетят, – говорю со своей фирменной улыбкой.
Он посмотрел на меня, на мою форму:
– А, точно! Я сразу не додумался, – и мы поехали нормально и спокойно.

Originally posted at http://andygrom.dreamwidth.org/358892.html

Как я за моря ходил. Часть 9.
Think Russian
andygrom
Настает день Э. Предыдущие три дня я провел в пути между диваном, креслом и кроватью, периодически меняя на зарядке свой iPad с американскими документами и учебником для подготовки к оралу на выданный на время учебы iPad с документами и учебниками по самолету, гоняя процедуры по бумажной кабине. Неплохо освежил знания по ДРЛР, аэродинамике, навигации, фразеологии и самолету, но понимаю - что еще больше стоило бы подтянуть и освежить.
С ощущением предстоящего позора прихожу на oral.
- Извините, сэр, немного волнуюсь, мой первый орал.
- Нет проблем, волноваться не надо, просто поговорим. Начем с limitations. Максимальная взлетная масса самолета?
Ну, здесь я спокоен. Ограничений тут много, но все они собраны в одном месте - я их прекрасно выучил, главное не перепутать цифры местами, потому что фунты и дюймы, смешанные с метрами и градусами, фаренгейтами и цельсиусами, образуют небольшую кашу. Но все проходит отлично.
- Ок, здесь я вижу у Вас прекрасные знания, Вы на чем раньше летали? Боинг? 757 и 767? Прекрасные самолеты! Мы поладим. Перейдем к системам.
И следующие сорок минут мы обсуждаем системы, начиная с осмотра самолета и до того, что случится при разных отказах.
Перерыв, пьем кофе. Спрашиваю - где летал мой «мучитель». Оказывается - тоже на Гольфстриме, только постарее, возил королевскую семью Саудовской Аравии. Так увлекаемся, что забываем о цели нашего собрания. Наконец, вспоминаем, еще несколько вопросов про самолет и его эксплуатацию и переходим к оформлению бумаг. Это значит, что самый страшный экзамен позади и остается только практическая проверка. За нее я спокоен - ее я полностью отлетал за прошедшие два месяца минимум трижды. Все, что мы будем делать - описано в practical test standards, единственное белое пятно - в какой последовательности, с какими отказами и на каких аэродромах мы будем это делать. Дальше - и рассказывать нечего. Не считая нервного напряжения - это был самый простой и расслабленный тренажер за все переучивание. Немного отклонился при отказе двигателя на взлете, но вернулся на SID - это тревожит. Инструктор сразу при выходе успокаивает:
- Congratulations, well done!
И сразу - на душе какая-то пустота. Эта безумная гонка закончилась, я пришел к финишу, теперь я пилот прекрасного Gulfstream 550, у меня новая работа, новая лицензия и жаркое дубайское солнце над головой. В процессе много раз говорил себе: «если все получится - напьюсь как зюзик», а теперь - даже и выпить не хочется.
Хеппиэнд, титры, музыка, благодарности. Будет ли продолжение у этого сериала? Конечно, самое интересное только начинается!

Originally posted at http://andygrom.dreamwidth.org/358605.html

Как я за моря ходил. Часть 8.
Think Russian
andygrom
Итак, на руках у меня бОльшая часть того, что надо для получения лицензии FAA, не хватает только проверочного полета и я, быстро поменяв одежду, выгрузив грязные носки и загрузив свежие в чемодан, лечу в Дубай, где мне предстоит переучивание на новый для меня самолет.
Скажу честно - мужское эго немного свербит. Самолет меньше и легче, и пассажиров в нем в пятнадцать раз меньше от текущего. Сильно давит неизвестность - что и как устроено в этой бизнес-авиации. Но настрой решительный. "Кто бздит - тот гибнет!"
По законам жанра, здесь стоило бы нагнать тревожной музыки, закадровых мылей и тревог главного героя, возможно - выпить или закурить, но вы так долго ждали этой развязки, что было бы нечестно доставлять вам мучения и на этом этапе. Отлично бы было, конечно, сказать, что заключительную серию я публиковать не буду и прочитаю ее только один раз лично в небольшом зальчике с билетами от 5000 рублей, чем закрыть вопрос с ипотекой. Но жизнь меня учила всегда одной простой истине - делай то, что умеешь и зарабатывай деньги на своей профессии, а остальное - оставь тем, кто этим кормится. Вот выйдешь на пенсию - и катайся по деревенским клубам, рассказывай какой ты БЫЛ крутой (как известно - между «я» и «хороший пилот» может стоять только глагол «был»), а пока летаешь - пропагандируй свою профессию, зажигай глаза мальчишек и девчат, будь образцом для подражания и день за днем доказывай делом, то, о чем сможешь потом рассказывать на завалинке. Возможно, я немного романтизирую нашу Профессиию, и нет ничего зазорного в том. чтобы продавать «выпиленные лобзиком фигурки животных от известного КВС большого самолета», но не мое это.
Свернем эти речи о морали (вот она - подкрадывается старость и постыдное желание поучать, вместо того, чтобы научать) и вернемся в учебные классы Emirates CAE Flight Training, где нас мощно и увлекательно готовили к полетам на прекрасном Gulfstream 550.
На этом моменте я попрошу вас не лезть в википедию из любознательности - ближайшие пару десятков серий я хотел бы рассказать вам об этом прекрасном самолете. Ну, или две-три, в качестве бонус-трека к этой порядком затянувшейся истории.
Учебы много. Самолет совершенно другой. И, несмотря на то, что многое устроено так же, как и на Боинге, да и на любом другом самолете, основная концепция - совершенно другая. приходится ломать стереотипы и устоявшиеся привычки. Задаю много вопросов преподавателю. Хорошо, что она тоже летала на Боинге и понимает - откуда у меня эти вопросы берутся и отвечает точно, выводя меня на правильную стезю. Мой напарник - летчик-испытатель в прошлом, 44 освоенных типа, с прекрасными фундаментальными знаниями - большое подспорье, вечерами мы обсуждаем с ним день прошедший и готовимся к следующему. В том числе и вопросы преподавательнице. Не всегда она может ответить на них сразу (часто мы хотим знать слишком глубокие детали, особенно по матчасти) и, к чести своей, в отличие от стандартного ответа наших преподавателей «вы невнимательно читали учебники, читайте снова», отвечает, что ей надо посоветоваться с коллегами и посмотреть в книгах. И всегда дает выверенный ответ с отсылкой к оригиналам. Это более, чем прекрасно и внушает большое уважение.
Наконец, начинаются полеты на тренажере. И тут, тоже, все очень необычно. Никаких репозишн - если взлетел, то будь добр пролететь и сесть. Полетел не туда - выбирайся, курс подскажут. На наших тренажерах программу набивают так, что, часто, получается очень рвано - взлетел, freeze, reposition, вы на шестой миле. конфигурация gear down, flaps 20, отпускаю. Получается - ты только что был совсем в другом месте, а теперь приходится срочно понять - где самолет, что с ним происходит, да еще и оказаться впереди самолета, чтобы иметь возможность управлять ситуацией. Казалось бы - на таких reposition можно сэкономить много времени, но по факту получается отсутствие цельной картины, потеря ориентировки и полная измотанность под конец сессии.
Здесь тоже пришлось попотеть в некоторых ситуациях, но, в целом, все происходило очень связанно и последовательно. При этом, за сессию до конца программы мы уже выполнили всю программу, попробовали все отказы из программы и те, что в программу не входят, но, по нашей просьбе, инструктор дал нам попробовать. Еще один хороший урок по организации и технологии обучения.
Но время идет и чекрайд все ближе. Документальный отдел начинает приставать с оформлением форм. А перед чекрайдом ждет еще и устный экзамен, орал экзам. И это - самое страшное, с самолетом я управлюсь, а вот вспомнить все из всех областей и два часа отвечать на вопросы - хватит ли знаний и беглости английского?

Originally posted at http://andygrom.dreamwidth.org/358154.html

Как я за моря ходил. Часть 7.
LeatherHat
andygrom
Утром, как водится, просыпаюсь до будильника, собираю вещи - checkout в 11, разрешили побыть до 12, но вряд ли я уложусь за три часа с дорогой, гружу все в машину и еду в нужную клинику. Клиника напоминает нашу районную поликлинику, только регистратура не отгорожена стеклом. В зале ожидния сидит два десятка латиносов и подозрительно на меня смотрит. Смело подхожу на рецепцию:
- У меня аппойнтмент на 9.00
- Вот вам бумажка, запишитесь и ждите, - протягивает мне истертую бумажку, передо мной записаны все эти два десятка. Подождем, что делать.
Примерно через пятьдесят минут вызывают:
- Андрей, Андрей!
- Еще раз здрасти
- Здравствуйте, давайте ваш сошал секьюрити.
- Хорошенькое дельце! Где я его вам возьму? Вы уверены, что он вам нужен?
- Конечно нужен, как вы будете платить?
- Как все - карточкой.
- Вы иностранец?
- Да. Хочу пройти FAA Medical
- Что же Вы раньше не сказали?
- Как не сказал - вот я на бумажке написал. Цель визита - FAA Medical!
- Ну надо было сказать. Это вам не к нам - это на второй этаж!
Матьматьмать, - привычно вторит эхо. Значит мой аппойнтмент слетел и с медикал сегодня не получится. Очень досадно, но попробуем. Поднимаюсь на второй этаж. В кабинете сидит пожилой доктор, скучает. никого нет.
- Так и так, вот у меня было на 9, но внизу такие вот тети, извините, простите, еслтьли возможность попробовать нам это сделать?
- Да без проблем! Эти тети - даааа, они такие. Ваш Медэкспресс номер?
- 333-222-333
- Ок, вижу. Ой, а что это у вас здесь галочка стоит - где «прочие заболевания и операции»? - говорили ж парни. не надо писать ничего, везде ставь «нет». Патологическая моя честность опять подвела, не видать мне амеиканского влэка…
- Это LASIK, я делал его в 2005 году.
- А, очень хорошо, я думал - что-то серьезное. Очки носите?
- Ну, иногда.
- Ну это понятно, 40 лет, все-таки. Пойдемте в комнату. Ложитесь на кушетку, сделаем кардиограмму. - Жжжжжжж, бржжжж. Приборчик отжужжал, доктор смотрит:
- Что-то пульс у Вас низковат.
- Видите ли, я много занимаюсь спортом, бегаю например.
- Это я вижу, сердце хорошее - спортивное. Вы вот что, побегайте на месте.
- Может, лучше поприседать? Я так обычно на ВЛЭК делаю.
- Нет, не надо. Несколько шагов, а я посмотрю пульс.
Бегу изо всех сил. Нашим врачам надо, чтобы пульс был 120, кто их американцев знает. Пульс предательски не растет.
- Ну все-все, достаточно, я уже все вижу, пульс растет, все нормально. Так, смотрите за пальцами - сколько их?
- Два.
- Очень хорошо, а теперь?
- И теперь два.
- Отлично, - переходит на шепот, - Six, seven.
- Шесть, семь.
- Очень хорошо, улыбнитесь, потрогайте нос, хорошо. Садитесь, смотрите сюда, читайте буквы.
- A, Q, R, K, M
- ОЧень хорошо, теперь вот эти
- K, L, M, N, Q
- Очень хорошо, рост у вас дюймов/инчей?
- Я плохо перевожу, 179 см.
- Отлично - давайте померяем, заодно взвесимся. Отлично. Все хорошо, пойдемте в офис. Платить будете картой?
- Да
- 100 ам. долл. Распишитесь здесь. Это ваша medical license.
- Доктор, это все?
- Да, Вы хотели что-то еще?
- Вы знаете, обычно в России я прохожу ВЛЭК минимум четыре дня.
Большие удивленные глаза:
- ЗАЧЕМ?
- Этого не знает никто. God Bless America!
- God bless, good bye!
Ровно 18 минут заняло у меня получение медицины первого класса, включая оплату и оформление документов. Суровая слеза катилась по моей щеке.
Оставшиеся до самолета часы я потратил с пользой - доехал, наконец-то до майамского пляжа, прогулялся по нему, заехал в молл и купил джинсы и с полным комплектов документов отправился в столицу нашей родины, чтобы уже через несколько дней отправиться в Дубай изучать новый самолет, новые правила и новую среду, где мне предстояло работать в случае успешного прохождения программы подготовки и, главное, сдачи устного экзамена и чекрайда. Оставался заключительный рывок и было совершенно неизвестно, какие засады и сложности ждут меня на этом этапе.

Originally posted at http://andygrom.dreamwidth.org/357932.html

Как я за моря ходил. Часть 5.
Think Russian
andygrom
Рейс проходит на ура, возвращаемся строго по графику и у меня, даже,остается день дома на то, чтобы собрать чемодан и ничего не забыть. Было бы очень глупо прилететь на другой конец света и обнаружить, что для начала процесса не хватает одной бумажки. Да еще продолжают грызть сомнения о правильности категории визы и странной в ней пометке. Но все волнения напрасны - immigration officer даже не поднимая на меня головы, ставит штамп и пропускает на территорию США. Дальше все идет как по маслу. Что касается сервиса - в США все работает прекрасно, беру машину, заселяюсь в отель, приезжаю в ПанАм и начинаю учиться. Курс ATP-CTP ввели после катастрофы ColganAir, когда решили, что на пути от коммерческого пилота к линейному многим не хватает специфических знаний, таких как аэродинамика магистральных ВС, особенности высотных полетов и отличий полетов эйрлайнеров от полетов на цессне за клубникой на дачу.
У нас в группе 12 человек, двое парней с небольших самолетов - кингэйр и эмбраер-170 с налетом в пару тысяч часов, все остальные - капитаны с больших корбалей. Есть, даже, парни с А330 с 15 тысячами часов налета. но требования об обязательности данного курса - для всех одинаковы. Сидим, слушаем КПК, смотрим видео, читаем документы, освежаем некоторые вопросы к экзамену. По вечерам мощно штудирую вопросы к тесту.
Через четыре дня наземная теоретическая часть заканчивается и нас распределяют по тренажерам. Мне достается 737NG, описывая в ФБ оверхед которого наживаю немного врагов. Тем не менее, самолет для меня прост и понятен - начинаю задумываться над тем, чтобы пройти чекрайд на нем. Прикидываю финансы, и временные затраты - надо будет опять менять билеты, и многое другое. Понимаю, что похож на рыбу, которая заглотила крючок и уже не может с него соскочить и беру паузу для осмысления.
Пару слов о том, что дают в части полетать на этом курсе. Для начала - это крашкурс молодого бойца - я такого не видел. Инструктор (шикарной красоты женщина, бывший КВС 737) за 40 минут парня с кингэйра без единой минуты на 737 научила готовить самолет к вылету, взлетать и выполнять основные маневры. Понятно, что с определенными допущениями - но это очень круто! А дальше обычная программа все возможные сваливания - на чистом крыле, в третьем развороте с промежуточной механизацией и на посадочной прямой в полной посадочной конфигурацией. На удивление - это все очень просто и не страшно. На чекрайдах инструкторы страхуются и дают сваливания с запасом высоты, но здесь мы делали все в непосредственной близости от земли и это дает прекрасное понимание того, как все это будет происходить и что при правильных действиях все легко и просто восстанавливается. Затем нестандартные положения и вывод из них и потом у меня осталось четыре часа на любые эксперименты, ибо все мы успели сделать за два часа. Попробовал немного разного, например уходы на второй круг по ростовскому сценарию. Было познавательно.
Чтобы развеяться - решаю сгонять в гости к Андрею Борисевичу, которого не видел лет, наверное, 10 и который за это время успел купить летную школу в Майами. Повод находится быстро - у меня нет необходимого на экзамене flight computer, а у него - есть. Собираюсь и еду к нему, благо тут всего 40 минут на машине. О подробностях той поездки можно прочитать в моей фейсбученьке - https://www.facebook.com/andygrom/posts/1125010157618457. Тут скажу только, что это ох и вах! Понимаю, что американское свидетельство - это очень хорошее приобретение и что американская авиация вживую даже немного круче, чем в описаниях и фильмах. роняю пар слез о том, что у нас такого никогда не будет даже и близко.
Слезы мои прерывает звонок из Москвы, звонит давний друг и товарищ. В этот момент я еще на знаю, что этот звонок полностью изменит весь ход событий и отвечаю ему кратко:
- Привет, я в Америке, перезвоню из гостиницы через час.

Originally posted at http://andygrom.dreamwidth.org/357409.html

Как я за моря ходил. Часть 4.
Think Russian
andygrom
В предыдущих сериях я определился в том, что надо учиться и получать лицензию в приличной юрисдикции, а затем собрался ехать в США и все для этого организовал, но, в последний момент, пришло сообщение:
- Captain Andrey, Call me ASAP, your class has cancelled…
Сказать, что я был огорошен - не сказать ничего. Билеты - невозвратные, за гостиницу и машину - штрафы, а самое главное - отпуск! Как мне его перенести?
Но для начала стоило узнать о том, что происходит на том конце мира.
- Джеки, это Андрей. что случилось?
- О, капитан, большие проблемы, - тут у меня остановилось сердце и перед глазами пронеслись все самые страшные сценарии - меня внесли в список Магницкого, ТСА отозвала разрешение, иностранцам запретили учиться в Америке и еще три десятка страшных идей, - мы отменяем этот класс в ЛасВегасе, Вы еще в России или уже в пути?
- Джеки, не знаю, насколько это хорошая новость, но я еще дома и мой самолет через 12 часов.
- О, капитан, это прекрасная новость! Никуда не летите!
- Не могу разделить с тобой эту радость, у меня невозвратные билеты и много штрафов за все остальное и мой отпуск и все такоЭ.
- Не волнуйтесь, капитан Андрей, я сейчас решаю этот вопрос.
Ну не волнуйтесь - так не волнуйтесь. Смысла волноваться в три часа ночи не вижу. Жду звонка. Наконец - воцап теледренькает:
- Капитан Андрей, мы все решили и согласовали. Ваш дизэстер больше не дизэстер. Мы готовы перебукировать Вас на следующую неделю на Майами, в знак нашего сожаления мы оплатим Вам все издержки по изменению брони. И еще одна хорошая новость - курс в Майами включает в себя сдачу письменного экзамена прямо у нас в центре, мы сделаем Вам апгрейд совершенно бесплатно!
- Джеки, ты - просто супер! Спасибо огромное!
- Всегда к Вашим услугам, капитан Андрей!
Как хорошо, что современные технологии позволяют все изменить, не вставая из-за стола. Две чашки чая и полкило мармелада в шоколаде - и мои билеты с двумя пересадками в ЛасВегас превращаются в билеты до Майами с одной короткой стыковкой в Париже, отель отменяется всего за 35 ам.долл., а машина перебукируется на майами, да еще и на 25 ам.долл. дешевле без штрафов! С жильем встает засада - даже мотельчики в Майами дороже нормальных гостиниц в ЛасВегасе. Да еще курс выпадает на неделю с Днем Благодарения, отчего половина мотелей уже забукирована. Но, хвала букингкому, все находится, а нужно мне немного - кровать, душ, интернет и парковка, и моя поездка изменена. Остается проблема с отпуском. Но, спасибо и низкий поклон коллегам, отпуск плавно переезжает на неделю позже и, даже, образуется рейс за моря-океаны, в который я улетаю с тревожным предчувствием, что по возвращении с моей поездкой что-то пойдет не так.

Originally posted at http://andygrom.dreamwidth.org/357219.html

Как я за моря ходил. Часть 3.
Think Russian
andygrom
Паровоз уже на полном ходу, меня уже не остановить, исследую вопрос и выясняю: можно сдать пальчики в США - там много мест, где делают это за 100 ам.долл. быстро и электронно, а можно - за пределами. Например в посольстве. Но при этом - на сдаче должен присутствовать представитель школы, где я собираюсь учиться. Хм, отпадает. Другие варианты? Есть. В Европе - десяток специалистов, готовых приехать куда угодно и взять отпечатки. Цена при этом конская - дешевле приехать к ним. Подбираю варианты - в Париже человек в отпуске, в Цюрихе - именно в это время занят, остается только Стокгольм. По счастью - выпадает два выходных, на них и договариваюсь. Проще всего добраться airBaltic. Тариф, хоть и не позволяет ничего - ни взять с собой багаж, ни выбрать место в самолете, зато самый дешевый из всех предложений, да еще с короткой стыковкой в Риге. НА всякий случай закладываюсь на третью даму и беру прилет рано утром, возврат - вечером. Прилетаю с командировки, лечу в Стокгольм в образе «я деловая цаца, лечу по делам с одним портфелем на денек», за полчаса расстаюсь с отпечатками и 400 ам.долл. (да, в США это стоит 100, но где то США?). Возвращаюсь и улетаю в очередную командировку. Приходит письмо из ТСА - ничего, сэр не получится, у Вас в поле 6 написано Vladimirovich, а мы думаем - оно должно быть пустым. А в поле 13 ничего не написано, но нам кажется - что туда надо написать Vladimirovich. Ок, исправляем, отправялем и ждем следующие at least five business days. Наконец - мое одобрение TSA готово - можно приступать к учебе.
Бронирую гостиницу, машину, покупаю билеты и улетаю в командировку, по возвращению из которой, на следующий день должен уйти в отпуск - ехать учиться.
Все идет самым лучшим образом. Единственное, что пока не удается - это прохождение чекрайда для получения лицензии. Арендовать тренажер и двух инструкторов (один чекер и один саппорт) для чекрайда получается около 3500 ам.долл., их у меня на текущий момент нет. Решаю делать это в следующий раз, ограничившись теорией и written exam. Без устали гоняю Sheppard - лучшее средство для подготовки и единственное, работающее в оффлайн, по непонятным вопросам - грызу исходные документы. Нервничаю. Даже больше - психую. Час Э уже близок, а твердого и полного знания, все еще, нет. Применяю крайние меры - оставляю на фейсбук и твиттер 30 минут в день, все остальное время - учеба и физо.
Прилетаю с командировки, захожу домой и получаю сообщение - Captain Andrey, Call me ASAP, your class has cancelled…
Продолжение следует.

Originally posted at http://andygrom.dreamwidth.org/357114.html

Как я за моря ходил. Часть 2.
Think Russian
andygrom
Итак, решение принято - получаю лицензию FAA. Осталось разобраться с процедурой и сроками. И, если в нашей действительности, никакое чтение документов а, тем более, сайта Росавиации, в лучшем случае не позволит ничего найти, а в худшем - приведет в замешательство и поведет по ложному пути, то тут все было просто. Полностью ВСЯ процедура расписана в FAR, которые теперь 14CFR, да еще и продублирована на отдельных страницах на сайте FAA.
Первым делом - надо подтвердить свою российскую лицензию. Для этого - сканируем ее и ВЛЭК, все это отправляем на электронную почту для верификации. Почта - прямо на первой странице про верификацию, удивляемся первый и далеко не последний раз. Посканировал, отправил - в ответ молчок. Долговато. Ну, думаю, не успел - перестали отвечать на запросы. Нахожу телефон ответственного в Росавиации, дозваниваюсь с первого раза - уже удивительно! Галина Ивановна говорит, что ответила еще две недели назад - удивляюсь опять! Вообще, надо отметить - весь этот путь был полон удивлений. Практически каждый этап приносил новые удивления и, почти всегда - в положительном ключе. Пишу в США - мол, камрады, как так? Камрады через полчаса отвечают, что и с их стороны уже все сделано - вот вам копия письма верификации, а оригинал уже ждет меня в Орландской управе, которую они зовут FSDO. Что ж - пора переходить к активным действиям.
Начинаю гуглить - быстро становится понятно, что курс ATP-CTP стоит у всех одинаково - 5000 ам.долл. (И куда только смотрит ФАС?). Иногда проскакивают скидки, но это надо ловить под конкретные даты. Ок, начнем с отпуска и визы. Нахожу свободное время, когда не особо много работы и меня могут отпустить в отпуск, пишу заявление - дней еще много, но беру только 10 - 6 дней курс, плюс день - экзамен, плюс дорога. Записываюсь в посольство в один из выходных и чудом туда попадаю - рейс переносится и я еле успел вернуться в Москву.
Тетя в посольстве очень благодушна:
- Цель поездки?
- Хочу полетать на тренажере, погулять по Вегасу
- Вы пилот?
- Да
- На чем летаете? - клац-клац в компьютер.
- На Боинге-767
- А зачем в Америку? - клац-клац в компьютер.
- Тренажер и немного теории.
- Вам нужна учебная виза? - клац-клац в компьютер.
- Нет, я уточнил в школе, для этого курса не нужна.
- Такой тренажер есть в России? - клац-клац в компьютер.
- Нет, увы.
- Как надолго?
- На неделю.
- Подождите, я посмотрю, - клац-клац в компьютер, - о, как интересно, - клац-клац в компьютер, - Ничего себе! - клац-клац в компьютер, - ну надо же! - клац-клац в компьютер, так-так - клац-клац в компьютер.
Проходит пять минут. Тетя оживленно что-то читает, не переставая удивляться. Н, думаю, виза моя накрылась. Надо было сказать, что как обычно - еду с парашютом прыгать, к этому никогда вопросов нет.
- Я одобрила вашу визу, о готовности документов Вам сообщат.
- Thank you, m’am, enjoy your day!
Визу действительно дали. Но на ОДИН год! И ТОЛЬКО В1. За все мои поездки в США - первый раз такое вижу. Но меня это вполне устроит. Если, конечно, это устроит immigration officer.
Теперь пора перейти к поиску курса. На мою удачу - ПанАм открывает курс в ЛасВегасе и по этому поводу делает промошн - всего за 4000, это большая удача! Туда не входит стоимость экзамена, но это не беда - сам экзамен стоит 130 долларов, оплатим на месте. Договариваюсь, оплачиваю залог, прекрасная менеджер с той стороны помогает во всем.
Остается одна проблема - TSA clearance. На любой авиационный чих - хотите ли вы впервые научиться летать или пройти пятидневный теоретический курс - необходимо получить разрешение. Вас должны проверить - не собираетесь ли вы использовать полученные знания, чтобы сделать что-то нехорошее. И для первого прохождения (а для меня оно - первое) нужно сдать отпечатки пальцев. И это, как выясняется, один из самых сложных квестов на пути.

Originally posted at http://andygrom.dreamwidth.org/356494.html

Как я за моря ходил. Часть 1.
me pilot
andygrom
Начнем, пожалуй-с, сагу. Назовем ее, к примеру, о том, как я за моря ходил.
Пару лет назад или слегка поболее того слегка политико-экономическая ситуация стала вызывать у меня встревоженность в части возможности много и плодотворно работать. Направления полетов закрывались одно за другим, налет падал. Был я такой не один, многие коллеги тоже начали почесывать себе гипофиз в части поиска альтернатив. Самые шустрые сделали все оперативно и, несмотря на то, что путь их был сложен и неизведан, отправились покорять азиатские рынки - в первую очередь Китай.
Я тоже поковырял слегка рынок труда там и пришел к выводу, что предложения - имеются, если прижмет совсем - можно ехать. Но пока еще не пришло время. Тем не менее - тревожные новости продолжали поступать каждый день. Целый ворох новостей приходил от нашего регулятора - Росавиация меняла правила игры каждый день. То что еще вчера было нормальным и соответствующим документам, сегодня объявлялось практически преступлением. Компании, еще вчера бывшие образцом для отрасли, закрывались в один одним росчерком пера, неожиданно выяснялось, что проверка, которая уехала вчера и не нашла ничего, полностью ошибалась, и на самом деле - там все ужас как плохо.
Крайней каплей оказалось оброненное одним из чиновников в коридоре: «Слишком много вас поехало в Китай, наверное - перестанем подтверждать действительность ваших свидетельств по запросам других стран». Стало понятно, что неплохо бы иметь запасной вариант на случай продолжения этого безумия. Для начала, нужно было озаботиться получением лицензии пилота в надежной юрисдикции. Выбор тут был небольшой - FAA или EASA. Мои метания в этом вопросе вы, наверное, неплохо помните. Всех знакомых я извел этими страданиями. В конце концов, пришел к выводу, что получать надо европейское свидетельство и начал читать умные книжки на иностранном языке, и подбирать варианты - где и как получать свидетельство. В процессе стало понятно, что на круг - по времени и по деньгам - это получается дороже и дольше американского варианта. Еще одним плюсом FAA было то, что все процедуры очень точно расписаны, в отличие от европейских коллег, где каждый кулик свои правила устанавливает - все как у нас, когда в одной управе все полностью отличается от правил другой управы.
Итак, решено - FAA, если потребуется, на ее основании - EASA или другая национальная лицензия. Европейские книжки отложены, американские закачаны в iPad, туда же закачаны программы для подготовки к экзаменам и началась мощная учеба.
Среди коллег я сразу приобрел славу подозрительного персонажа - слишком много читает и в полете и в командировке. Все это, явно, неспроста. Но, пока, это все не выходило за пределы создания теоретической базы. Где, как и почем получать свидетельство я пока не представлял. Но об этом в следующей части. Stay tuned.

Originally posted at http://andygrom.dreamwidth.org/356287.html

М.М.Пришвин(почти). Первый дым.
Think Russian
andygrom
—After departure - runway heading, maintain 3000 feet, cleared for takeoff.
— runway heading, 3000, cleared for takeoff 36R
Побежали, speed alive, 60 - hold, 80 - check, V1, rotate. Как же наша птичка хорошо отрывается и отпрыгивает от земли на двух двигателях да с небольшой массой, не хочется отдавать ее автопилоту, тем более - сегодня я слева и моя очередь пилотировать, немного руками полетаю:
— 400 feet.
— Flaps up, fight level change, please.
Слева что-то предательски зашипело, о нет! Это то, что меньше всего хочется увидеть в полёте – дым. ДЫММАТЬЕГО!
— Mask, mask!
Автопилот On, маску на лицо, очки сверху, emergency ON. Как, оказывается, близко и удобно все у нас под рукой, наушники обратно на уши:
— раз, раз, do you read me? - коллега справа что-то отвечает, но не слышу его, в его маске не работает микрофон, Ок:
— I have control and communication, smoke in the cockpit checklist, please, – это направо, впрочем - там настолько надёжный тыл, что он уже нажимает на ссылку с нудным чеклистом, – MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, after departure we've got smoke, smoke in the cockpit, request radar vectors for immediate return
— Roger, maintain 3000, right heading 090, expect NDB approach runway 27
— Copied
Тем временем справа уже полчеклиста сделано, все, откуда может идти дым, перекрыто, заканчиваем. Smoke evacuation - в кабине уже дыма нет.
— Short briefing. As discussed on departure will return to 27, missed approach - 3000 straight ahead, blue approach, vref 125, minimum 610, questions?
— None.
— We are ready for approach.
— Roger, right heading 240, you are number one, cleared to NDB approach and land runway 27, emergency services on the way.
— Cleared to land runway 27
Уффф, кажется - справились. Дым ушёл, самолётка на прямой, голубая P показывает что мы снижаемся как положено, landing checklist completed и тут:
ПИПИПИ, ПИПИПИ! Red cas message "AFT baggage fire", вбегает проводница: "Sir, we have big smoke from the baggage compartment, very very heavy!"
— Ok, we'll be on the ground in 2 minutes, be ready for immediate evacuation on my signal, – убежала готовиться, и коллеге справа, – prepare evacuation checklist!
— It's already here, captain.
— Approaching runway 27, - это умная тётя Рася знает все, самолёт тоже не отстаёт, считает - fifty, forty, thirty, twenty, ten.
Вернулись на землю.
— tower, we are evacuating now!
— Evacuation checklist!
Cut-cut, pull-pull, evacuate-evacuate!
Уффф, на часах восемь минут от взлёта:
— Very good, gentlemens! Now you've got external AC, switch everything out for the next crew, I'm very happy with your performance today.
Мохаммеду за 70, он канадский сириец, на пенсии перебрался в Дубай, дал нам попробовать все, что мы просили (и что не просили - тоже). Ни одного репозишна в воздухе, но при этом чудовищный объём того, что мы успели сделать - немыслимо, как это у него получается.
Жаль, что и эта прекрасная учеба подошла к концу.

Originally posted on http://andygrom.dreamwidth.com - http://andygrom.dreamwidth.org/356060.html

Климатическая география.
Think Russian
andygrom
Исполняем рейс Пхукет-Владивосток. Перед этим пару дней отдыхаем в профилактории на Пхукете. По прилёту чувствую - малёхонько простыл, начинаю лечиться по технологии 4С: спорт, солнце, соки, сон.
Вроде, к вылету норм. Что называется - fit for flight.
Едем в аэропорт. А надо отметить, что кондиционеры в тае работают в двух режимах - ТУРБОМАКСИМАЛ и выключено. Вообще-то режимов много, но тайцы пользоваться ими не умеют, поэтому, например в новом аэропорту Пхукета находиться можно только в зимней одежде. Вот и по дороге водитель демонстрирует нам всю располагаемую мощность своего кондиционера. Доезжаем, стряхиваем сосульки, заходим в аэропорт, покрываемся инеем, приходим в самолёт - там ХОРОШО! Ещё бы - наконец-то управление температурой в наших руках.
Посадили ДорогихЛюбимых, поехали. Взлетели, набираем и, чувствую - сосульки не пошли даром. На старые дрожжи легло хорошо. Покашлял, попил чаю с ромашкой, время читать Ынтертеймент для пассажиров. Горячего чая - и с перерывом между русским и английским вариантом все рассказал.
Долетели, снижаемся. "Так и так, занимайте места, мы подлетаем к Домодедово". И на английском тоже. Заходит старший: "пассажиры, мол, волновались, Вы им на вылете сказали, что летим в Благовещенск, а сейчас - Домодедово, но мы их успокоили - сказали, что Вы шутите". Спасибо! Вот, что значит экипаж. Даже если командир обделается - смогут это в шутку вывести. Похихикали со вторым на эту тему и продолжили путь к земле.
Садимся, освобождаем, забираю управление и делаю это с трудом, потому что начинаю смеяться так, что почти до кашля: второй докладывает: "НОВОСИБИРСК-руление, добрый день!".
Провожал пассажиров. Все улыбались и говорили спасибо. Пара человек сказали, что у меня отменное чувство юмора, а одна парочка сфотографировалась со мной: "Вы такой классный!"
Да, детка, я - такой!

Соматогравитационное
Think Russian
andygrom
Уход на второй круг проходил в инструментальных метеоусловиях (вне видимости горизонта и/или наземных ориентиров), то есть при появлении положительного продольного ускорения (при росте скорости) и отсутствии контроля параметров полета по приборам у членов экипажа могла возникнуть «иллюзия кабрирования». Следствием возникновения «иллюзии кабрирования» может быть инстинктивное отклонение пилотом руля высоты «от себя» (вплоть до столкновения с землей) по мере роста приборной скорости для уменьшения «ощущаемого» угла тангажа.
Из приведенных графиков видно, что после увеличения режима работы двигателей и появления продольного ускорения реальный и «ощущаемый» углы тангажа (угол GIF) начинают существенно отличаться, при этом «ощущаемый» угол тангажа на кабрирование составляет величину более 10 (угол, который согласно РЛЭ необходимо выдерживать на начальном этапе ухода на второй круг), что может спровоцировать отклонение колонки штурвала на пикирование.
http://mak.ru/russian/investigations/2013/report_up-cj006.pdf


During the go-around at approximately 1,000 feet, the aircraft entered a rapid descent, 15-degrees nose down. http://aviation-safety.net/get.php?http://asndata.aviation-safety.net/reports/2000/20000823-0_A320_A4O-EK.pdf
Airbus A320-212
Gulf Air
A4O-EK

The American National Transportation Safety Board (NTSB) and the French Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) investigated and concluded that the pilot suffered spatial disorientation, and the copilot was unwilling to challenge his more experienced superior.
Flash Airlines flight 604, Boeing 737-300, SU-ZCF January 3, 2004, Red Sea near Sharm El-Sheikh, Egypt.

Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги.
13.09.2008 B-737-505 VP-BKO, АФЛ 821

Итд, итп, ...


* Once the PF has acquired appropriate visual references, the PNF must maintain instrument references and be ready to announce the appropriate callouts if one flight parameter deviates from the normal and safe value. 
If a go-around is initiated, an immediate transition back to instrument flying must take place. 

Instrument flying prevents illusions, which can lead to crew corrections that cause the aircraft to deviate from vertical or horizontal flight paths.
These illusions originate in:
A sudden linear acceleration: Illusion that the aircraft is pitching too much up and can lead the pilot to pitch down (Somatogravic illusion).
http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-DESC-SEQ01.pdf

Бизапаснасть палётов
me pilot
andygrom


11-12 октября в Тюмени пройдёт заседание народного хурала расширенное совещание летно-методического совета Росавиации. Со всей страны съедутся побухать обсудить насущные проблемы безопасности полётов большие авиационные начальники.
Я тут подготовил небольшое выступление, но там будет о чем поговорить и без этого. Поэтому секцию "расшифровка" предлагаю открыть здесь.
Критика приветствуется.

Численный анализ качества выполнения полётов.
Общеизвестно, откуда появилась необходимость разработки и внедрения систем управления безопасностью полётов. Сначала самолеты бились и это было неразрешимой загадкой. Затем стали подводить научную базу. Постепенно с физическим основами катастроф удалось разобраться, дозвуковая аэродинамика закрыла теоретические вопросы. Повысилось и качество авиатехники, появились нормы. Новые проблемы (герметичная кабина, около- и сверхзвук) успешно решались. Оставалось, казалось, последнее слабое звено в цепочке - человек. Постепенно пришло понимание необходимости не КОНТРОЛЯ безопасности полётов, а управления этой безопасностью. Было придумано много хороших концепций - управление рисками, проактивный подход, управление ресурсами и многие другие.
Но до сегодняшнего дня осталась нерешённой одна проблема, без которой УПРАВЛЕНИЕ качеством затруднительно. Это численный анализ и формализация КАЧЕСТВА выполнения полётов.
Инспекции по безопасности полётов, на словах выступая за проактивный подход, по старинке упирают на расшифровки полётной информации в части выхода за определенные границы, называя это гордым термином "экспресс-анализ". Где-то пытаются построить на этом основании анализ трендов, как в целом по компании, так и по отдельным пилотам. Но эти робкие попытки, к сожалению, не находят должного развития и внедрения. К тому же - применяемые методы анализов трендов, действительно, далеки от реалий.
В остальных же местах ограничиваются традиционной поркой летного состава.
Между тем, накопленная полётная информация даёт огромные возможности для создания действительно экспертных систем проактивного анализа качества выполнения полётов.
При этом надо понимать, что простым внедрением бОльшего количества параметров для анализа на этом пути не обойтись. Необходим кардинально новый подход к обработке информации, который представляют современные технологии, в частности Big Data.
В качестве примера рассмотрим один из параметров стабилизированного захода - выдерживание скорости. Будем предполагать, что выхода за границы стабилизированного захода и срабатывания триггера для экспресс-анализа не произошло. То есть нынешняя ретроактивная система оценит качество такого полёта как удовлетворительное. При этом изменение скорости составило от Vapp - 4 до Vapp+9. Какую оценку качества такого захода можно дать? Ответ не так прост, так как подразумевает анализ множества параметров.
Если заход выполнялся днём, в ПМУ, в штиль на равнинный аэродром в простом рельефе - есть повод повнимательнее присмотреться к технике пилотирования. А если тот же заход выполнялся по неточной системе? А если привод работал нестабильно? Если перед этим был 10-часовой ночной перелёт в двухчленном экипаже? Была ли полностью исправна матчасть? Не было ли прочих факторов, оказавших влияние - больной на борту, указания диспетчера? А если такой заход выполнялся на горный или прибрежный аэродром с боковым ветром в 15 узлов с порывами до 25?
Таким образом у нас определяются две ключевые проблемы для начала работы над аналитической частью.
Первая - это низкое количество и качество входной информации. Бортовые регистраторы полётной информации предоставляют малое количество параметров со значительной дискретностью. Учитывая инертность системы, этим можно пренебречь, используя аппроксимацию и перекрестное вычисление недостающих параметров. Но создание таких математических моделей требует больших ресурсов высококлассных специалистов из области ПРАКТИЧЕСКИХ полётов и ИТ-специалистов, а также тех, кто сможет "переводить" с "летного" языка на "программерский" и обратно для их нормального взаимодействия.
Вторая - необходимость определения алгоритмов и критериев с учётом взаимосвязанности параметров для вынесения суждения о численной оценке качества конкретного полёта и его этапов. Глубокая увязанность огромного количества параметров (см.пример выше) делает создание таких алгоритмов и критериев в ручном режиме маловероятным. Здесь на помощь может прийти искусственный интеллект, который будет обучен специалистами на основании большого объёма данных. Надо понимать, что такая работа также весьма ресурсоемка.
Третья проблема - слабая масштабируемость и переносимость такой системы, даже будь она разработана. Специфика работы каждой компании - от типа эксплуатируемой техники до локальных нормативных актов делает универсальную систему настолько громоздкой и сложной во внедрении, что такая универсальность теряет всякий смысл. Основную ценность будет представлять именно обучение искусственного интеллекта. Таким образом - в каждом внедрении потребуется кастомизация под конкретного заказчика, что не удешевляет стоимость внедрения.
Резюмируя. Возможность создания и внедрения проактивных экспертных систем анализа качества выполнения полётов имеется, но стоимость и ресурсоемкость такого внедрения, а также отсутствие готовых обкатанных решений (как следствие - неясность итогового результата) вряд ли сделает принятие решения для авиакомпаний простым делом. Это если оптимистично. А, скорее всего, вряд ли следует ожидать таких внедрений в ближайшее время, несмотря на доступность всех необходимых технологий.
Станет ли использование такой системы обязательным в рамках системы управления безопасностью полётов - покажет время.

Замок
Think Russian
andygrom
Большая часть этого жж уехала под замок.
Кого-то включил, кого-то забыл.
Если вы считаете, что вас забыл зря - andygrom@gmail.ru
Прошу понять и простить.

(no subject)
Think Russian
andygrom

Хорошая дата
LeatherHat
andygrom
17 декабря 1903 года Орвил, а затем и Уилбор Райт совершили первые управляемые полеты на самолете.
17 декабря 2014 наша авиакомпания выполнила свой первый полет.
17 декабря 2015 года я выполнил свой первый самостоятельный полет в качестве КВС Боинг-757.
Хорошая дата 17 декабря!



Раз-два-три, елочка - гори!
Think Russian
andygrom
Раз. На одном из прошлых рейсов пришлось сдать в полицию очередного любителя покурить в самолете. Все как обычно - немного (не знаю еще ни одного человека, который выпил бы больше, чем "немного") алкоголя и в курение в туалете полубессознательном состоянии. Бортпроводники действовали по инструкции – разрядили огнетушитель через слегка приоткрытую дверь вынесли письменное предупреждение. Но душа зовет! Инцидент повторяется. Составляем акт, старший торжественно его вручает на передней кухне. Случайно и я выхожу в этот момент по Очень Важному Делу. "Ой, не ругайте, ой, не сдавайте, не надо полиции" и - кульминация - "я не нарочно". Пытаюсь что-то объяснить, но интоксикация еще сказывается, отклика нет. Сдаем в руки полиции по прибытию.
Два. На взлете загорается двигатель у надежнейшего 777. Экипаж отрабатывает на 5+, взлет прекращен, происходит эвакуация. Вот видео:


Все живы, но среди эвакуируемых находятся Самые Умные, которые пытались убить других пассажиров (тоже "не нарочно", конечно же) – обратите внимание на товарища С ЧЕМОДАНОМ! В этом случае горело слабенько, да и пожарные приехали как положено. Но у нас есть история в запасе и погорячее.
Три. 20 августа 2007 года самолет Боинг-737 выполнявший рейс China Airlines 120, заруливает к телетрапу. В этот момент его охватывает огонь.

Обратите внимание - сколько прошло времени с эвакуации заключительного человека до взрыва.

Поэтому, когда члены экипажа вашего самолета вам что-то говорят - это не от того, что они такие вредные и гадкие, а от того, что знают "немного" (см.выше) больше вас в части вашей безопасной перевозки воздушным транспортом.

Петербург-контроль.
Clown
andygrom
Disclaimer: страшной и несправедливой критики псто.
Вылетали намедни тут из Санкт-Петербурга. Ровно перед нами вылетел туркиш. Мы в Анталью - и он в те же края. Он на 320, мы на 757. На юг больш никого. Еще на предварительном стрим в очереди, думаю: "сейчас начнется толкотня из двух самолетов". Как знал. Но это случилось не сразу.
А сразу после взлета:
Мы: взлет произвел, gnss не оборудован (до того об этом сказали и clearance и вышке, оба пообещали векторение)
Диспетчер: по схеме xxx набирайте yyy
Мы: gnss не оборудованы, схему выполнять не можем (в ulli все схемы строго gnss, если нет - на схемах написано: просите векторение)
Диспетчер: нет проблем, курс xxx (режет нам схему прямо в хвост туркишу)

Дальше цирк с подходом: набирайте 260, сообщите подписанный
Мы: подписано 360
Дисп: понял

Начинаем догонять туркиша, как по высоте, так и по горизонту. Что неудивительно - мы заправлены слегка, он - почти по полной, нам три с половиной часа лета - тьфу, ему - дальний рейс.

Проходим в наборе 120.
Дисп: задержитесь на 130

Йо! Привет пассажирам от службы ОрВД! Alt Cap, сразу Alt Hold! отдых начался - американские горки уже по дороге на курорт!

Дисп: продолжайте набор 260, работайте с контролем.
Контроль: сообщите подписанный!
Мы: 360
Контроль: набирайте 360.

Fcl ch, поехали. На экранах наших тикасов вновь появляется туркиш. Пока еще выше, но все ближе.
Контроль: задержитесь на 280!

Привет, пассажиры! Вам понравились горки в прошлый раз? Исполняем на бис!
Туркиша спрямляют на выход из зоны (несколько градусов вправо от трассы). Нам по трассе.
Мы: контроль, подскажите у туркиша подписанный?
Контроль: 340. Но вы знаете - мы его уже и спрямили, а он, ПОЧЕМУ-ТО, всё равно медленнее вас.
Мы: информацию принял.

Почему-то, блин... Кто бы мог догадаться...

Начинаем думать. На fl320 тяжеловато будет нам. Смотрим по сторонам и вот оно – наше спасение! Нанотучка на нашем пути! Ну почти на нашем. Почти тучка.
Мы: контроль, разрешите для обхода влево 15 градусов.
Контроль: обход по своим средствам разрешаю.
Мы: разрешите на измененном курсе набор 360.
Контроль: ждать.

Выходим в горизонт, туркиш опять исчезает с наших тикасов (на этом самолете - обычный, по 2700 в каждую сторону). Контроль думу думает. Наконец:
Контроль: на измененном курсе набирайте 360.

Ну вот и хорошо. В два прыжка обгоняем турка по высоте с запасом, докладываем о завершении "обхода", просим на выход.
Счастливый финал.

Помощь зала, звонок другу.
Think Russian
andygrom
Знающая часть чЯтика привлекается в помощь.
Имеется РФ ICAO ATPL c TR757/767 tt4400hrs
Нужно получить EASA ATPL.
Пока видится так - Bristol, Oxford или CATS в три модуля, medical, 757ffs skill check.
В связи с этим вопросы:
1. Имеет ли смысл на старте сделать easa ppl и с ним двигаться дальше?
2. Бристоль, Окс или Кац? Если Бристоль - то где? Недорого в Польше, был ли кто там?
3. Аналогично про Gulf Coast - был ли там кто? Флорида манит, да...
4. Визы - пока есть шенген. Если британскую или американскую - много ли гимора с такой целью визита?
Любой личный опыт в этих вопросах со большой благодарностью принимается в любом виде.
Заранее спасибо!

Кто просил ремня?
Think Russian
andygrom
Наш постоянный дор.читатель прислал в дорогую редакцию вопрос:
"А как вот вы как вас там ну вот как ремнями как вот привязывают как вот там чтобы вот вы ну вобщем как?"
С удовольствием отвечаем на этот вопрос. С иллюстрациями.
Не считая ремней, которые удерживают брюки пилотов от падения, на самолете есть пять видов ремней.
Первые вы все, наверняка, видели - это двухточечные пассажирские ремни. Сам лично в течение всего полета держу их застёгнутыми и вам рекомендую делать так же. Для комфорта их можно ослабить, но застёгнутыми держать до установки самолета на стоянку.
image
К ним можно добавить в качестве опции экстендеры, если вам, например, не хватает длины обычного ремня.
image
Если вы летите с маленьким ребенком - вам выдадут детский ремень, который от экстендера отличается наличием дополнительной петли, которой вы прицепите ребенка к своему привязному ремню, а бортпроводники обязательно вам в этом помогут.
image
На следующей иллюстрации начинается интересное, не пропустите! Бортпроводники, для большей надежности, привязаны к своим станциям четырехточечными ремнями. Бывают такие, как на этом фото, а бывают с центральным замком, как у пилотов.
image
И на сладенькое – способ надежно привязать самых буйных парней (а местами – и девчат). Пятиточечные ремни для пилотов.
image
Если повернуть центральный кружочек – все ремни рассыпятся в разные стороны, возвращая пилоту свободу. А избавиться от гнета только плечевых ремней поможет пластиночка в верхней части замка
image
Теперь о ремнях на борту самолета вы знаете все. Но осталась масса непознанного и неизведанного, по глазам вижу. Дорогая редакция с нетерпением ждет новых вопросов и с радостью на них ответит.

Спят усталые кулоны
Think Russian
andygrom
image
Мне нравится приходить на самолет, когда все кулончики еще спят по своим норкам. Большая сонная железяка тихо ждет, пока мы откроем дверь, доберемся по еще темному проходу, где горят только люминесцентные дорожки, в кабину и вдохнем в нее жизнь. Все стрелочки мерно лежат по своим ноликам, рыжие бленкеры нахально просят их не беспокоить, но время неумолимо:
— Supplementary procedure, please!
— Battery switch: ON, – кхщ-пхщ – загорелась левая половинка сигнальных табло. – Standby power selector: AUTO, – пуии-жжж - закрутились гироскопы резервного авиагоризонта. —Hydraulic..., Landing..., Alternate..., Flap..., Radar..., – чеклист неумолимо движется к своему логическому завершению. Наконец:
— Electrical power: establish! – щелк, жжжж - где-то далеко позади заурчала дверка APU, запустился топливный насосик, раскрутилась турбинка, подключился генератор - кхрых-дыннннь, кулончики выбежали из своих нор и побежали по рабочим местам - в лампочки, стрелочки, телевизоры и компьютеры.
— Supplementary procedure completed, здравствуй, самолёт!
(На селфи-иллюстрации изображен пилот, выполняющий пробуждение самолета в рамках supplementary procedure).

Париж-Шарм-Москва
Think Russian
andygrom
Приехал я из города Парижа с самым лучшим местом ожидания
да и повез кормильцев наших дорогих отдыхать на Египетщину в Шарм наш батюшку, эль Шейх. Начинаем снижаться, погода - песня в мажорных тонах с трубами и виолончелью! Кэп и говорит: "нечего, мол, автопилот мучать, дай ему отдохнуть!" Да и клац-клац, все поотключал, хоть телевизоры оставил – и то хлеб

. А это же мечта замечтацкая! Нет больше счастья, чем в таком красивом месте в такую погоду на руках полетать!
Прилетели, мягко сели, а на соседней стоянке - редкий гость! Сам королевский флакон

Посмотрели на него одним глазком (второй-то занят — обратно готовимся, керосин наливаем, маршрут набиваем, пассажиров сажаем и все это за полчаса надо успеть) и погнали обратно до дому.
А дома как хорошо! Если там песня была, то тут кантата доя оркестра с гармонью! Семья, ужин (в самолете-то я не ем - не принимает организм то, что именуется бортпытанием).
А особенно хорошо некоторым под батареей

Хороший день получился. Хороший. Хороший.

Превратности погоды
Think Russian
andygrom
До недавнего времени сказочно везло с погодой на работе. Не считая прошлой зимы, когда в летних летных брючках я попал в минус 42 в Новосибирске. Полученный мною допуск к посадкам по категории IIIа, когда вперед видно всего 175 метров, а вниз на 15, пригождался только на тренажере при ежегодном подтверждении права пользоваться им, а ветры, облака и болтанки обходили стороной мои рейсы.
Но тут, что называется, поперло! Три рейса подряд - три приключения.
Для начала в Антальи немного дуло. Ветер за 20 метров в секунду с порывами был хорош. Настолько хорош, что заходящий перед нами джамбик слегка выкатился и аэропорт закрыли. По счастью - ненадолго и уже через 20 минут мы, с легким ветерком 340/43КТ сели на военную, обычно закрытую, 36-ю левую.
Но это была разминка. Через пару дней, по зову родины, я отправился перегонять самолет в Тюмень, где его с нетерпением ждали туристы, жаждущие вылететь на отдых в теплые края. И в этом я могу их понять (пять страниц нытья про снег и холод тут пропущено). Посмотрели погоду - все терпимо, поехали. Самолет пустой, выпросил у КВС возможность полетать, выключил всю автоматику, да и полетели. В московской зоне диспетчеры проверяли мое умение переводить самолет как в набор так и в горизонт, давая набор по два эшелона. Справился, за тренировку спасибо. А в Тюмени нас ждал Сюрприз. Попутно-боковой ветерок с порывами, 65 попутных узлов на высоте круга, нижний край и видимость под минимум, коэффициент сцепления 0,43 и короткая полоса с заходом только по ОСП в работе. Спасибо Капитану, что не сдрейфил и не забрал управление, заход получился спортивным - полосу под таким углом я видел только на тренажере. И если на тренажере всегда есть элемент "попробую, если не получится - повторим", тут все это происходило на живом самолете. Вставляет, надо сказать, отлично. 0,43, кстати, оказалось мало похожим на правду - останавливался самолет на полосе совсем без желания.
Вчерашний рейс после этого показался просто конфеткой - чудо-болтанка на всех эшелонах от 290 до 390 на Турцией заставила понервничать наш автомат тяги, у которого никак не получалось выдерживать заданную скорость в приличных рамках, поэтому пришлось его отключить и слегка помочь руками. Зато в Москве погодка была солнечная, хоть и с леденящим ветром.
Вышеописанные ужасы хотелось бы проиллюстрировать какими-нибудь фотографиями или видеозарисовками, но, как назло, в самые интересные моменты приходится заниматься всякой ерундой - то самолет пилотировать, то быстро готовиться к заходу в новых условиях и до съемки руки не доходят, увы.
Так что, дорогое мироздание, уже достаточно, думаю, таких условий - надо бы мне и красот всяких поснимать и что-нибудь романтическое, без героических ноток, оными снимками проиллюстрировать. Заранее спасибо!


Восходящий Эверест
Think Russian
andygrom
Вылетали вчера из Перми. Снег, метель, fzdz в прогнозе - вообщем, все то, на что я жалуюсь каждую зиму. Радовал только большой пузатый самолет, который должен был унести нас на пару дней в нормальный климат из этого испытания на прочность.
Наша роль была скромна и приятна — посмотреть как взлетает и садится основной экипаж и дать им отдохнуть на эшелоне. Иногда бывает немного обидно, когда выпадает такая роль, все-таки, самое интересное в нашей работе - это не монотонное ведение нашего горячо любимого воздушного судна по международным воздушным трассам. Но в этот раз мы были достойно вознаграждены божественным восходом над Индией и видом на Эверест и его окрестности. Фотографии, как обычно, ничего не передают (да-да, я обязательно куплю себе гопро и перестану снимать на старенький айфон), но, надеюсь, вы поверите мне на слово, что это было восхитительно.
imageБольше видов...Collapse )
image
image
image
image


уЮтное небо
Think Russian
andygrom
Оригинал взят у airbus_2006 в уЮтное небо
Именно оно может заставить сфотографировать ЮТов


По маршруту полета
Think Russian
andygrom
"По маршруту полета мы будем пролетать города" - сколько раз мы слышали эти слова от командира корабля. Обычно, это набор безликих названий, потому что положено проинформировать пассажиров. Если пассажиру не сказать, что "будем пролетать города", а за бортом минус очень много, он может разволноваться. А спокойствие наших дорогих и любимых - залог нашего успеха.

Вот и сегодня, мы будем пролетать города.

Вылет из Самары. Туда я впервые ездил на свидание в другой город. Девушка жила в Кургане, а я - в Москве, Самара была посередине. Было холодно, романтично и я чуть не опоздал на самолет домой, потому что в Самаре тогда еще было не московское время.

Саратов. Туда я первый раз полетел один. Было мне 14 лет. Уже совсем большой, родители проводили меня в аэропорту и я пошел на самолет. Агент СОПП набросилась на меня в коридоре: "вы на какой рейс, на ХХХ?" Рейс был не мой, но девушка была настойчива и отказать я ей не смог (вот всегда у меня так). И только на трапе самолета робко спросил: "а разве в Саратов Ил-86 летит? Говорили Як-42". Девушка что-то мне сказала и отвела обратно, так что улетел я, все-таки, в Саратов. Там была первая зимняя рыбалка на Волге и 2500 пельменей, накрученных нами вручную в один день.

Волгоград - по левому борту. С начала полетов в гражданской авиации много летал над ним и мимо него. Все мечтал увидеть Родину-Мать. Но все не получалось - то облачность, то не с моей стороны, то изменение маршрута и она далеко. Увидел где-то через год. Все сошлось - и погода и располжение и солнышко красиво подсветило. Теперь хочу посмотреть ее с земли. Получится, наверное, когда-нибудь.

Ростов - справа. Ох, как я радовался, когда мне первый раз удалось там сесть "в яму" аккуратненько. А еще там живет Юрий Михайлович, котоый играет на аккордеоне и с которым мы в немецком Ханне перед рождеством, ожидая самолет с формы, скупили полмагазина подарков - невозможно был остановиться.

Лазаревское. Нашей театральной тусовкой мы поехали туда отдыхать. Прогуляли быстро все финансы и начали думать как заработать. "На улице идет дождь, а у нас идет концерт" пришлось отмести за отсутствием точек приложения, в грузчики нас не взяли (спасибо, что не побили), но тут, на счастье, подоспела денежная реформа. Заняли немного денег и меняли на рынке крупные купюры на мелкие с дисконтом, на чем и заработали на остаток отдыха.

Трабзон. Туда из Сочи ходил паром. За границу. Это было что-то удивительное и недостижимое. Заграница. Шик. Будучи пацаном - глазел на расписание этого чудо-рейса и мечтал на него попасть. Теперь, почему-то, не хочу.

Сивас. Ничего не знаю про этот город. Прилечу - почитаю непременно. Хотя - вряд ли. Анкара дала спрямление и мы промчались мимо, оставив его в стороне.

Города. Воспоминания. Планы. Лица. Мечтания.

Но пассажирам все это знать ни к чему, пилот должен быть спокоен и выдержан, без мечтательных сентиментальностей. И про города у каждого свои мечты и воспоминания, а значит...

Дамы и господа, прослушайте информацию о нашем полете. Наш полет проходит. Мы будем пролетать города.


Дом и кто в нем.
HNY
andygrom
Для меня ценность дома заключается в том, сколько людей готовы собраться в нем в гостях. Так меня воспитали-научили. Есть, конечно, поправки на географию и график работы собиранцев, но, в целом, идея простая. Дом, где не бывает гостей - странен и надо что-то менять.
Сегодня я совершенно счастлив - собралась компания, на которую не хватило тарелок-стаканов, пошла в ход гитара и не было ни одной минуты гнетущей тишины.
Разогнали нас, как водится, любимые жены - наше разумное начало.
Завтра опять командировка неизвестной длины и направлений, но все это завтра.
А сегодня - вечер удался. Спасибо, друзья!

Из Москвы на Гоа. И обратно.
Think Russian
andygrom

Писать о политике проще простого. А главное — очень популярно и всех задевает. Неважно какую позицию ты лично занимаешь, любой текст найдет как благодарных читателей, так и поможет нажить кучу врагов. Раньше они меня любили за среднего качества фотографии интерьера и экстерьера моего рабочего места и его окрестностей, а теперь поняли, какое я на самом деле мурло поганое. И такую неприязнь испытывают к потерпевшему, что кушать не могут.
Поэтому приношу свои извинения за минутную слабость, бо накипело и выплеснул на вас. А тут такое количество плескунов, кроме меня, что все уже по шею в этих выплесках. А кто невысокого роста — тот уже и с макушкой под.
Отложим же все эту в сторону и вернемся в маленький уютный мирок умиротворения и неземного покоя.
Довелось мне с некоторое время назад слетать с Очень Хорошим Капитаном. Скажу честно — я везунчик. С плохими капитанами мне летать не доводилось. Не знаю, даже, есть ли они в природе. За всю летную практику довелось слетать всего с двумя капитанами, с которыми я оказался не совместим в психологическом плане. Первому я благодарен за воспитание во мне мудрого терпения в любой ситуации, со вторым мне уже не суждено встретиться в составе экипажа. Поэтому моя личная градация капитанов начинается на оценке «хороший» и заканчивается на оценке «очень хороший». Это еще один повод считать свою работу самой лучшей. Только представьте — у вас каждый выход на работу новый начальник и все они один лучше другого!
Вылетаем мы из заснеженной Москвы. На перроне стоят коллеги, двоюродные братья нашей ласточки.

20140322-093127.jpg

20140322-093113.jpg
Готовимся к вылету, хитро прищурившись, кэп спрашивает на брифинге — не хочешь ли, мол, полетать немного на руках?
Конечно хочу! Погода позволяет, движение несильное — все располагает. Робко предлагаю на руках до сотого эшелона. На что следует отказ — до эшелона полета. Без директоров. Без автомата тяги.
Ух, аж под ложечкой засосало от предвкушения.
Кайф, я вам скажу, товарищи, необыкновенный. Жать на кнопочки и крутить ручечки я уже немного умею. Так чтобы все было красиво. А вот как летать на самолете без автоматики начинает забываться. И спасибо мирозданию, что есть еще такие капитаны, которые не только сами практикуют полеты с ручным управлением, но и вторым пилотам дают это делать.
Тот же номер мы проделали и на снижении. «Manual thrust. Manual flight» и поехали вниз. А добрые индийские диспетчеры еще и подрезают и векторят и по скорости задают. Двойной кайф! Водка с пивом и селедка с молоком ни в какое сравнение не идут!
В Гоа — море.

20140322-095107.jpg
И пальмы.

20140322-095200.jpg
И все ездят по встречке.

20140322-095215.jpg

20140322-095226.jpg
Но пора нам и в обратный путь. Птичка наша прилетела и уже заправляется кашей.

20140322-095643.jpg
А на аэродроме, тем временем, тренируются военные. Пяток МиГ-29, нарезает круги. Нас просят подождать. На вылет образуется небольшая пробочка. Открываем окно — напоследок дыхнуть морским воздухом.

20140322-095916.jpg
Но пробка образуется не только на вылет. В Гоа прямо через полосу проходит дорога, которую на время взлета-посадки перекрывают чахлым шлагбаумом. Но, почему-то, никто не пытается проскочить по-быстрому между самолетами.

20140322-100147.jpg
Наконец, военные отлетались, прилетел IndyGo и нам разрешили вырулить на полосу. А страдальцам открыли шлагбаум.

20140322-100446.jpg

20140322-100500.jpg
Ну мы и полетели домой. Через заоблачные дали.

20140322-100640.jpg

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Пара слов о фото и красоте.
Think Russian
andygrom

Чего скрывать — с моего рабочего места открываются чудо какие виды. Через маленькую дырочку на них могут посмотреть и пассажиры нашего лайнера, но нам, не в обиду тем кого мы возим, видно много больше. Вот сегодня был чудо какой закат над Барнаулом. Солнце нырнуло сначала в один слой, потом вынырнуло и тут же спряталось за другим. Мы пытались его догнать, но куда там. Пытался фотографировать — тоска. Серые полосы с пересветом или вообще муть какая-то. Ни красок, ни фактуры, ни глубины. Глазами — УУУХ! А словами и на фото не передается.
Или вот . Над YAKUA стояла такая чудо-Куча, что Ах, Ох и особо впечатлительные падают в обморок от избытка переполняющей их красоты. А на фотографии получается вот что:

20140320-205522.jpg
И куда мне руки перешить, чтобы эту красоту вам показывать?

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Мемуарчики. Театрально-олимпийское.
Think Russian
andygrom

Когда я служил в театре на должности заведующего художественно-постановочной части, а говоря простым языком — завпостом, в нашем репертуаре был спектакль по «Вальпургиевой Ночи» Ерофеева. В техническом (в том числе — свет, звук, декорации) один из самых сложных. Четыре с половиной часа длительностью.
В конце второго акта весь актерский состав уходил за белый задник, на котором появлялось изображение поля с цветами (белый задник, проектор). Затем этот задник стремительным домкратом падал оземь, открывая за собой светящийся могендовид, за которым все ушедшие актеры выстраивались в обнаженном виде.
Сцена была сильная по психологическому накалу, наш режиссер был, да и сейчас остается (дай Б-г ему здоровья и сил еще много лет) мастером в этом плане. Но еще сложнее была ее техническая реализация. Лампы в могендовиде по его задумке были синими, таких ламп наша помышленность к тому времени уже не производила. Приходилось бегать по знакомым завсветам (заведующий осветительной части театра, на этой должности тоже пришлось послужить — самолетом управлять, пожалуй, попроще, чем светом) в поисках синего термолака, который тоже был большим дефицитом. В одном месте брал ДРИШ, в другом менял их на лак.
Но самое вредное и несносное — белый задник. Для него была сварена специальная штанкета со ста самораскрывающимися замками. А на заднике, соответственно, было сто колец, которые в эти замки крепились. Для сброса со штанкеты свисал трос. Дернув его ответственный человек запускал сброс задника со штанкеты.
Пару слов для тех кто не знаком с терминами. Штанкеты — горизонтальные металические штанги, располагаются они рядами над сценой и служат для подвески кулис, падуг, занавесов, задников, светового и прочего оборудования и плоских декораций. (Напомните мне рассказать, как на новогоднем кабаре на штанкете в гамаке спускалась живая снегурка). Задник — это тканевое полотно, закрывающее сзади сцену от пола до потолка, от одного края сцены до другого. «Эпического размера полотн»о, как говорил Максим Г. в одном из своих первых номеров.
Перед каждым спектаклем мы тщательно проверяли работу этого механизма. Цепляли сто колечек за сто замочков, поднимали, дергали. Тянули сброс-трос и медленно и быстро. И с поднятым задником и на земле. Раза три. Минимум. И потом снова — сто колечек в сто замочков и сброс.
Наконец, начинался спектакль, заканчивалось второе отделение, актеры уходили за цветочный луг, ответственный человек дергал за веревочку и!!!
Половина задника оставалась на замках. Для актеров это было не в новинку, они прекрасно знали, что швейный цех пришивает кольца на пару стежков. Они отрывали задник к чертям собачьим вдребезги пополам, он падал, зажигался могендовид, у зрителей бежали мурашки, режиссерская задумка воплощалась в жизнь.
После завершения спектакля монтЫ (монтировщики сцены) дергали за чудо-веревочку, оставшиеся кольца без труда выпадали. Швейный цех бурчал и пришивал кольца по-новой. На следующем спектакле все повторялось точь-в-точь.
Сейчас театр живет в другом зале, этот спектакль уже давно не идет. О непадающих задниках я более не слышал.
А вчера, на открытии Олимпиады, не раскрылась в кольцо одна из звездочек. И мне это показалось таким прекрасным, что я заплакал от невозможности выразить свои чувства словами. Понимаете — одна маленькая техническая накладка на такую огромную, технически сложнейшую церемонию. Это же просто фантастика!
Надеюсь, наши сценаристы поступят с этим также, как сделали в Ванкувере, когда не вышла одна из штанг олимпийского факела и с юмором обыграют этот наноказус на закрытии.
А феномен непадающего задника так и остался нераскрытым и по сей день.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


А что у вас, ребята, в рюкзаках?
Think Russian
andygrom

Выпало тут редкое счастье слетать из Домодедово разворотный рейс. Специфика нашей зимней работы такова, что мы залетаем пассажирами в какой-нибудь аэропорт нашей бескрайней страны и уже оттуда, после отдыха, летим рабочим экипажем в один конец в теплые края, где сутки отдыхаем и снова летим рабочими на родину. И чемоданы у нас для таких полетов соответствующие. Я, наппример, летаю со средним чемоданом, где у меня сложена одежда для теплого климата и портпледом, в котором сначала едет моя форма, а после того, как она оказывается на мне — теплая одежда. На разворотный же рейс ничего из этого трехклиматного гардероба мне не надо, поэтому для таких рейсов у меня есть маленькая сумочка на колесиках:

Сумка для разворотовВ процессе перемещения из Сумки Дальних Странствий в Разворотную Малышку решил все разложить по порядку и рассказать о том, что я беру с собой. Сами пониаете — таскать кучу всего можно надорваться, поэтому тут только самое необходимое.

По порядку сверху вниз, слева направо.

Красный нетбук и зарядка к нему. На нем стоит ровно одна программа — RTTO, которой мы рассчитываем взлетно-посадочные характеристики перед каждым полетом. По слухам, скоро аналогичное ПО закупят для iPad и тогда моя сумка станет на килограмм легче и места в ней станет больше на размер этого мкроэлектронного устройства.

Фонарик. Без него никуда. Ни самолет закрыть перед уходом, ни обойти-осмотреть ласточку. Фонарик самый маленький из мощных — легко добивает до верхней части вертикального оперения, работает от аккумулятора, который можно зарядить прямо на борту. Зарядка, кстати, тоже тут — в нижнем ряду, слева от цветных полосочек.

Аптечка с надписью Ютейр. В ней то, что может выручить до ближайшего доктора — пластырь, таблетки от температуры, разных болей (кроме душевных), желудочных расстройств и витамины  - ВЛЭК всегда тревожно маячит на горизонте.

Светоотражающий жилет, который позволит моей семье получить страховку, если меня задавит самолетом или МА-7 на перроне и который делает меня таким заметным, что никто не хочет меня давить.

Большая Черная Папка со всякими бланками — тут и джидишки, и дэтээски, и сэзэвешки, и требования и трипинфошки и копирка, и акты о хулиганстве на борту. Если поискать, можно, наверное и берестяные грамоты на право полетов над территорией Древней Руси найти.

На ней сверху — Наше Все. Пэдик. В нем вся библиотека — от ВК и РПП до справочников по всем вопросам. В нем же логбук, сводки и карты погоды, полетные карты и многое другое, что в бумажном виде весило бы не один десяток килограмм и не влезло бы в самый большой чемодан.

Выше — мощная зарядка для него же и телефона, справляется с обоими, под ним — коричневый блокнотик. В него я записывал заметки по маршрутам, частоты, микроразговорники других языков и разное прочее полезноэ, до появления электронного помощника. Можно уже и без него, но расстаться не могу.

Штамп «На борту ВС отстутвуют …»  и штемпельная подушка для ускорения подготовки таможенной документации.

Маркеры разных цветов — очень удобно выделять информацию. Про наш рейс — желтым, про запасные аэродромы — рыжим. Что-то запрещающее — розовым. Номер рейса на брифинге — успокаивающим и контрастным зеленым. 

Степлер. Найти хороший и качественные скрепки к нему оказалось непростой задачей. Этот малыш смело прошивает двадцать листов.

Скотч — ремонтировать бумажные полетные карты. Возможно, в скором времени мы от них откажемся, а пока от активного использования они протираются и рвутся на сгибах. Немного подклеил — и самому приятно и коллегам потом проще. 

Скрепочки. Схемы собирать. Использованные оставляем на борту, но периодически они оттуда куда-то исчезают в неизвестном направлении.

Лента-замзка. Учитывая, что второй пилот это прежде всего писатель, и лишь иногда летатель, а каждому свойственно ошибаться — вещь первейшей необходимости. Первую ленту мне подарил мой первый инструктор в ГА, позже и я сам, летая сейфети, отдавал свою стажерам.

В желтой сумочке сложена вся эта мелочь — замазочки, скрепочки и т.д.

Ручки всякие — синие, фиолетовые, черные, ручки-стиручки на все случаи жизни. 

Скрепки — собрать все бумажки и прикрепить их к заданию. Если что-нибудь, ндб, ттт, потеряется — умумукают потом по самое не горюй вызовами в офис и поисками концов, а второй пилот всегда окажется крайним. Я бы паковал задания в герметичный ваккумный пакет с gps-трекингом онлайн, но, увы, могу пользоваться только скрепочками.

Тройник, чтобы в одну розетку, которая есть у нас в кабине, можно было не только свою зарядку воткнуть.

Расшиватель. Любят у нас вайзеры и представители закрепить толстыми мощными скрепками все подряд, приходится за ними расшивать.

Закладки-самоклейки. Достал схемы из сборника и сделал закладочку. Или на других бумажках, коих у нас на борту огромное множество, килограмм под тридцать наберется, наверное.

Кружка-термос. Самое главное в любом рейсе. Чай в ней остается теплым долго, не проливается при тряске и не пропитывается формальдегидами из пластиковых стаканчиков, улучшая настроение пилоту и повышая качество обслуживания наших горячо любимых пассажиров.

А в нашей работе главное — чтобы пассажир добрался до места назначения довольным и с желанием еще не один раз воспользоваться услугами нашей авиакомпании.

Приятных полетов!

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Ночевала тучка голубая на вершинах горного Китая
Think Russian
andygrom

Приходим мы сегодня вылет, а там стоит Она. Красавица-раскрасавица, изящная и воздушная. И как ей не быть воздушной, если она наша ласточка:

20140111-163950.jpg

Read more...Collapse )


Выкатывания — повторение мать учения
Think Russian
andygrom

Каждую зиму в новостях пишут о том, что самолет при посадке выкатился за пределы ВПП. Хорошие самолеты в хороших аэропортах в хороших руках выкатываются раз за разом. Анализируя опыт, наш эксперт, Иван Иванович Ч., пытается разобраться в происходящем.
Во-первых, это выкатывания при освобождении ВПП. Следом заходит еще один самолет, хочется быть хорошим парнем, да и диспетчера нервничают, иногда в эфире подбадривают. И если полоса скользкая слегка, то рулежные дорожки, как правило, более скользкие. А если РД находится в конце полосы, то сказывается эффект конца ВПП — там: а) разворачивается чистящая техника, б) стартуют самолеты, отчего снега там а) может быть больше и б) он может быть подтаявшим затем подмерзшим. От этого и происходят обидные выкатывания на пару метров. И вот уже хороших парень, который хотел побыстрее освободить превращается в плохого парня, который заблокировал полосу и отправил кучу самолетов на запасной, а родной компании привез инцидент в копилку.
Во-вторых, посадка на скользкую или заснеженную полосу с боковым ветром. Прекрасный заход, крабиком, скольжением или совмещенным стилем, посадка строго на осевую и вдруг самолет тащит вбок, тормоза и реверс только ухудшают ситуацию и вот уже прекрасная посадка превращается в кошмар экипажа с остановкой за пределами ВПП.
Тут неплохо нарисовать вот такую простенькую схему сил, действующих на самолет при посадке крабом:

20131129-155003.jpg
Т.е. реверс в этом случае — враг нам. И первое, что нужно сделать, чтобы остаться на полосе — прекратить тормозить и убрать реверс и, вернув себе путевое управление, озаботиться остановкой воздушного судна в пределах ВПП.
Второй вариант — на этой картинке:

20131129-155425.jpg
Садимся со скольжением, опять строго по осевой, прикрываемся от ветра. И это-то прикрытие и мешает тормозить равномерно (уважаемые читатели помнят, что сила трения пропорциональна весу). Возникает несимметричное торможение, за ним возникает инспекция с неприятными вопросами. Antiskid и autobrake в такой ситуации наши лучшие друзья, не стоит им пренебрегать. На дессерт — табличка тормозных усилий и замедлений на лучшем в мире самолете Боинг-757:

20131129-155626.jpg

20131129-155645.jpg
Хороших полетов!
Прим: все картинки потырены с учебников FSF и раскрашены Аирбусом.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Кое-что новенькое о самолете 757.
Think Russian
andygrom

В процессе полетов в качестве сейфети-пайлота (которого многие называют куроедом или сонным задним местом) на прошлом кольце повезло столкнуться со вдумчивым и целеустремленным вторым пилотом, пока еще стажером. В результате не только освежил свои знания в части нашего самолета, но и полез в некоторые дебри устройства этого агрегата и руководящих документов к нему. Просто так держать в себе знания считаю неприличным, но и закидывать уважаемую публику технической информацией — тоже не комильфо.
И вот теперь сижу и думаю, как завести регулярную рубрику «что-то интересненькое про 757″. То ли твиттер еще один зарегистрировать, то ли тут в отдельную рубрику выкладывать, то ли рассылочку организовать?
Да и вообще — надо ли оно кому, кроме меня или итак летается хорошо?

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Как правильно показывать.
Think Russian
andygrom

Рулим мы как-то на взлет (вообще-то, мне очень нравится слово «давеча», так что изначально хотел написать «рулим мы давеча на предварительный», но тема серьезная, потому воздержусь до следующего повода). Рулить неблизко, поэтому про безопасность не бригадир рассказывает, проводники показывают, что именуется демонстрацией А-эС-эС, а со специальной видеокассеты формата Video8 показывается кино, где все подробно показано и красивым голосом рассказано. И пора бы нам уже и взлетать начинать, да вот незадача — увлекательное кино в самом разгаре. А за нами уже очередь. А без готовности пассажирской кабины выруливать на полосу мы не имеем права. А кино все не кончается, ибо длится 10 минут. Самые ушлые объезжают нас по обочине и взлетают от перекрестков, а мы все ждем. Наконец, кино завершилось, пассажиры пристегнулись и мы полетели. Такая вот история без морали и поучительных выводов.
Сегодня видел классное. Такое, как должно быть. Вот оно, не пожалейте пяти минут.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Спасибо, коллеги!
Think Russian
andygrom

Удивительно как вырос профессионализм диспетчеров круга-подхода МВЗ буквально за 2-3 года. В условиях полного отсутствия планирования потоков, слотов, нормальных схем вылета-прилета и продолжающих действовать технологиях времен братьев Райт, они не только обеспечивают нормальный, насколько это возможно, вылет-прилет, но и делают это красиво и изящно.
Представляя, какой адовый адъ™ творится в зале управления в эти дни, на фоне пикового количества рейсов и периодически возникающих природных катаклизмов, не могу не восхититься тем, как они все это разруливают.
Да еще МАКС в самое лучшее время придумали провести, вчера на заходе: «возьмите 10 градусов вправо, а то у нас тут репетиция авиасалона происходит, они там слишком близко к нашей зоне подходят, что-то стремновато как-то».
Спасибо вам, коллеги, за вашу непростую работу и нашу безопасность в московском небе.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Счастливый рейс
Think Russian
andygrom

Редко выдаются интересные рейсы, еще реже такие, когда надо применить профессиональные навыки и умения в объеме выше минимального. А вчера — не рейс, а конфетка, как из новогоднего заказа.
И Антальи перелетали пустыми в Хургадушку, где ветерок сбоку 20 узлов. Прекрасно исполнили визуальный — такой и на тренажере не стыдно показать, а в реальной жизни, где атмосфера не такая математически ровная — и подавно.
А в Москве грозульки-трахтибидульки — ночью со стороны они очень красивы, никакие спецэффекты не сравнятся по красоте. Да еще нижний край 70 метров, что больше нашего экипажного минимума всего на 10 метров. После обхода засветок диспетчер мастерски вывел нас на посадочный курс полосы 32 правая, но сесть туда помешала стихия в виде коллег из другой компании, которым, несмотря на указания диспетчера по скорости, очень хотелось погаситься пораньше. Предложили зайти на левую, круг ответил согласием, туда и сели. Прогноз не обманул, капитан увидел огни на 250 футов, а я и того позже, ибо моя работа при автоматической посадке — пялиться в приборы и орать нечеловеческим голосом, если мне что не понравится и человеческим во всех остальных случаях.
На земле самолетка решила почудить и вместо установленного режима автоторможения бросила якорь — посадка получилась как на авианосец, остановились как вкопанные.
Бумаги, граница, пустая ночная дорога, душ, кровать.
А сегодня в ночь выпал счастливый билет слетать в Анталью разворот из дома — посмотрим, что ждет нас в этот раз — что-то интересненькое или обычный тягучий утренний рейс.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Внимание — жулики!
Think Russian
andygrom

Пытался отправить своих дорогих в Ульяновск к бабушке с дедушкой. Поскольку конкурентов там доблестно душат, в Ульяновск не летает никто кроме Ютейр и Руслайн. Вторые летают из Домодедово — нам удобнее. Заходим на из сайт, заказываем билет, смотрим цену: со всеми сборами и накрутками (когда уже будут лишать лицензии за неуказание полной цены?) получается 3800 рублей. Отличная цена — у ютов 4400. Нажимаем кнопку «оплатить», к оплате 3800, выбираем оплату пластиковой картой, переходим на сайт платежной системы и тададам! Сумма превращается в 6100!
Посылаем жуликов из Руслайна в Ж (Жуликоландию, а не то, что вы подумали) и берем билеты в другой компании.
Кто надумает связаться с жуликами из Руслайна — будьте внимательны. А еще лучше — просто не связывайтесь с жульем.

20130822-160228.jpg

20130822-160237.jpg

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Взлет на крови: пилоты устроили кровавое месиво.
Think Russian
andygrom

В очередной раз «отличились» пилоты авиакомпании Юэрофлай. На этот раз т.н. самолет Аирбоинг-720 столкнулся на взлете со стаей комаров. Престарелая машина вмиг покрылась кровавыми потеками, но чудом продолжила полет. Несмотря на гибель десятков насекомых, безжалостно размазанных по ветровому стеклу и перемолотых в пекле моторов, пилоты продолжили полет до пункта назначения как ни в чем не бывало. И только бдительность местных жителей не позволила замять эту катастрофическую ситуацию. «Самолет летел как-то странно, не так как обычно. Я увидел несколько вспышек и услышал вскрики пилотов», — рассказывает свидетель ужасного происшествия, — «сверху посыпались обломки крыльев то ли самолета, то ли погибших комаров, в какой-то момент показалось, что небо плачет кровавыми слезами».
По данным нашего эксперта, заслуженного гусара-комментатора Долбобоева, счет пострадавших насекомых может идти на сотни: «Для меня причина этого столкновения очевидна — технико-человеческий фактор! Однако, дождемся результатов работы комиссии, которые, как всегда, опровергнут мои предположения, потому что это заговор против русской авиации».
По прибытии в аэропорт назначения пилоты пытались скрыть столкновение и сбросили трупы погибших комаров с лобового стекла. «Мы всегда протираем стекла перед вылетом», — лицемерно заявил один из пилотов на условиях анонимности.
Западно-восточная конная прокуратура центрального района начала расследование, по результатам которого планирует получить две премии и одно внеочередное звание.
Напомним, что это уже не первый подобный случай. Так, в 1876 году планер-змей Можайского не смог взлететь из-за того, что одну из лошадей покусали слепни и комары, а в 1974 году один из пилотов этой же авиакомпании был уволен за аморальное поведение.
В пресс-службе авиакомпании комментировать этот случай отказались, так как мы не смогли найти телефон пресс-службы.
Наши корреспонденты продолжают внимательно следить за развитием сюжета.

Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Натвиттил за 05/06/2013
Think Russian
andygrom
  • Охохо, 11.15 летного — мой новый личный беспосадочный рекорд. Нет повода не! http://t.co/wograbDev5 13:01:23, 2013-06-05
  • По дороге встретили вим284. Не удержался — пожелал мягкой посадки. Первая любовь… 14:21:14, 2013-06-05
  • Суровая африканская зима. http://t.co/nXmpC5c1eG 15:05:49, 2013-06-05
  • Африка. Южная. На улице минус пять. Пришлось изменить своему правилу никогда не включать кондей. Включил на обогрев. Теплой всем ночи! 22:55:21, 2013-06-05
Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Натвиттил за 04/06/2013
Think Russian
andygrom
Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Натвиттил за 03/06/2013
Think Russian
andygrom
  • Кто получил с 3 утра по сей момент мегаприключение и не успевает рассказать о нем, ибо спешит собраться и исполнить ута5771 в Вену, тот я. 10:36:25, 2013-06-03
  • А вот эта секта странных людей, которые в метро в солнцезащитных очках ходят — у них есть какие-то цели, программа? Где почитать? 12:57:45, 2013-06-03
  • Люблю покопаться в бумажках и всегда это делаю (на самом деле нет) (@ Utair, 9ЛО) http://t.co/Nyoh0oGwfq 13:48:13, 2013-06-03
  • Наша сарделечка впервые отправляется в Большое Заграничное турне. В 18.14 планируем взлететь, провожающие, готовьте платочки и чепчики! 18:00:34, 2013-06-03
  • Ута5711 отправляется с 66 платформы, уже скучаю по родине. 18:01:13, 2013-06-03
Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Натвиттил за 01/06/2013
Think Russian
andygrom
Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Натвиттил за 31/05/2013
Think Russian
andygrom
Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Натвиттил за 30/05/2013
Think Russian
andygrom
  • I'm at УВАУ ГА (город Ульяновск, Ульяновская область) [pic]: http://t.co/tMjVwwggH3 15:49:58, 2013-05-30
  • RT @newaviator "пассажиры @Аэрофлот должны знать: афл запретил ютейр покупать а321, чтобы не допустить оттока пилотов" #пассажирыДолжныЗнать in reply to newaviator 23:34:10, 2013-05-30
  • Братцы, пилотам не надо ввязываться в войну коммерсов. Мы делаем свое дело красиво и профессионально, давайте не лезть в коммерческую грязь? 23:37:29, 2013-05-30
Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Натвиттил за 29/05/2013
Think Russian
andygrom
Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Натвиттил за 28/05/2013
Think Russian
andygrom
  • Вчерашний Сочи имел ошеломительный успех. Сегодня повторяем. Ута249/250 (@ vnukovoairport) http://t.co/3IbdRmvC5J 09:46:14, 2013-05-28
  • Не теряю надежды, что в Сочи начнут применять новые ФАП ФРО 0 дней. 15:11:26, 2013-05-28
Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Натвиттил за 27/05/2013
Think Russian
andygrom
  • 7 утра. Звонок. Надевайте трусы, Андрей Владимирович, и поезжайте в Сочи. Ок. Сочи так Сочи. Получше, чем в Сургуте ночевать. 07:56:47, 2013-05-27
  • Добрался-таки… Ута249 (@ Брифинг, Аэропорт Внуково — Briefing, @Vnukovoairport) http://t.co/vcGl5jyOQj 10:49:58, 2013-05-27
  • Не можем стартовать — алкоголь на обратную дорогу не загрузили. (Чистая правда!) 11:47:48, 2013-05-27
  • Какие-то балбесы, право слово. Сажают на 02 с попутным до 7м/с, на взлет 06 с боковым. Наоборот не хотят… http://t.co/ElN3XUjJBv 14:33:49, 2013-05-27
  • Какие виды облаков вы можете описать на этой фотографии? http://t.co/VOQsnXhBLF 15:25:02, 2013-05-27
  • Парни, спасибо за вылет и прилет! Настроение шесть из пяти! 18:26:28, 2013-05-27
  • На заходе в Сочи смотрим — катерок с охраной поперек нашего курса идёт. Сели — точно, только что Ил-96 заградотряда улетел. 20:47:04, 2013-05-27
  • Предполетный отдых — это святое! Удаляюсь в царство Морфея, готовиться к утреннему Сочи. Всем мир! 23:46:27, 2013-05-27
Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


Натвиттил за 26/05/2013
Think Russian
andygrom
  • Обожаю спать в сургутском профилактории, пока все едят шашлык на даче и всегда так делаю (на самом деле нет) 03:50:31, 2013-05-26
  • В МВЗ адовый ад. Терпения и удачи всем кто в небе и управляет движением! 10:27:07, 2013-05-26
  • Я самый обычный человек. Никакой не сверхчеловек. Я, как все, болею. Чуть больше остальных устаю. Я оптимист…. http://t.co/UUGnSLLvAV 10:53:36, 2013-05-26
Оригинал размещен в блоге The Andygrom.

( Читать комментарии () | Оставить комментарий )


?

Log in

No account? Create an account